Николай Сафин
Мне кажется, я написал немного грустный, но очень познавательный материал. Грустный потому, что, прочитав его, вы поймёте, что хороших дорог в Оренбурге, как и по всей России, не стоит ждать ещё лет пять-семь. А познавательный потому, что узнал о дорогах с твёрдым покрытием всё, чтобы перестать раздражаться по поводу их плохого качества.

Главный враг асфальта

В поисках истины я направился к Нине Куликовой, директору МУП «РемДорСервис».
- Вы знаете, что в США, на родине хороших дорог, битум для асфальта делают только из тяжёлой нефти?
Нина Владимировна знает то, чего, может, никто не знает. Поэтому эмоционально добавила: «И делают сначала битум при первой перегонке! А у нас же: отожмут из нефти все фракции, а что осталось - на дороги. Получается утяжелённый гудрон, а не битум. У него другие параметры сцепления со щебнем, хуже реакция на температурные перепады. Он быстрее превращается в труху, поскольку полимеризация почти не идёт.
- Нина Владимировна, но у оренбургских дорог ещё отсутствует ливневая канализация…
- Да, и эту проблему даже за несколько лет не решишь. Городу необходимо 900 километров ливнёвки. Действует же в десять раз меньше! И скопление воды на асфальтобетонном покрытии сокращает срок его службы минимум на 30 процентов. Для того чтобы воду отвести с дороги, нужна сеть ливневой канализации взаимосвязанная, по всему городу с выходами на очистные сооружения.

Как покупать квартиру?
- Выходит, весь город надо переделывать?
- Главное, новые дороги и трассы необходимо прокладывать с учётом ливневой канализации: строят новый микрорайон - надо требовать прокладки ливнёвок. А те, кто покупает квартиры в новых микрорайонах, должны смотреть, есть ли возле домов ливневая канализация. И если нет, пусть готовятся к проблемам: вечной грязи, лужам и бесконечным проблемам не только с обувью, но и автомобилем. В общем, стоимость жизни в таком микрорайоне как минимум на четверть дороже…
- И если наши горожане начнут вот так мыслить, то и строители задумаются, - продолжала Нина Владимировна. – Если бить рублём, они начнут создавать в микрорайонах всю необходимую дорожную инфраструктуру.
- Нина Владимировна, а сколько вообще надо сейчас денег городу на капитальный ремонт дорог?
- В Оренбурге шесть миллионов квадратных метров дорог твёрдого покрытия. Капитальный ремонт одного квадратного метра стоит в среднем две тысячи рублей. Чтобы дорога была действительно дорогой, а не «пыльной тропинкой далёких планет», необходимо один раз в пять лет ремонтировать каждый метр. В год получается два миллиарда 400 миллионов. При бюджете города семь миллиардов… И даже если ремонтировать каждый метр один раз в десять лет, то 1,2 млрд. рублей - тоже страшно… В реальности же на весь ремонт всех дорог в 2009 году выделено было 150 миллионов, а в 2008-м - 430 миллионов. И этот мы считаем «урожайным».
Вопрос о том, как при таких деньгах в городе вообще остаются ещё дороги, показался мне неразрешимым.
- А 150 миллионов рублей в 2009-м - это с учётом улицы Советской?
(Напомню, что на перекрытие Советской в 2009 году было выделено около 80 миллионов рублей, чтобы сделать её полностью пешеходной.)
По таким деньгам дорог в Оренбурге не должно быть уже лет десять… Но они есть!

Латание дыр как национальная стратегия
Нина Владимировна поняла, о чём я думаю, и продолжила:
- Под серьёзным контролем держится только несколько стратегических городских трасс. Все остальные дороги, процентов 90, существуют за счёт ямочного ремонта…
- А сколько на него выделяют средств?
- В этом году пока 14 с половиной миллионов. Стоимость ремонта - 590 рублей за квадратный метр. Сейчас образование ямки, кстати, - дело нескольких часов. Днём температура с плюсом, ночью - минус (разговор проходил в начале апреля), вода заполняет поры в асфальтобетоне и, замерзая, раздирает его. А тут сверху по ней ещё и колёсами транспорт бьёт. Если бы у нас был американский битум с хорошей полимеризацией, то, во-первых, вода бы почти не проникала внутрь. А во-вторых, если бы и проникла, то из-за той же полимеризации дорожное покрытие вполне бы выдерживало нагрузки. Такие дороги строятся на десятилетия. А у нас всюду вроде экономия. А потом мы только и занимаемся латанием дыры. Всюду!
Кстати, если даже битум будет нормальным, то разрушение покрытия, колейность всё равно образуется. По той простой причине, что в России ГОСТ на асфальтобетон был заложен ещё в 1965 году. Это была докторская диссертация профессора Московского автодорожного института Николая Горелышева. Нынешний ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. Технические условия» основан на той же самой диссертации! Но ведь с тех пор на порядки увеличились интенсивность и грузонапряжённость движения, активно применяются противогололёдные вещества, которые для битума - яд. А если начнёшь экспериментировать, можно и нарваться на прокуратуру. Она без конца нас проверяет. Так что все наши дороги держатся исключительно на ямочном ремонте только потому, что он дешевле капитального в четыре раза. Но ведь дорога - это не один асфальтобетон. Под ним ещё несколько подстилающих слоёв. А как долго эти слои протянут?

Какая власть виновата?
- Нина Владимировна, а что же городская власть? Почему не шевелится?
- Власть-то шевелится, - вздохнула Куликова. - Насколько бюджет позволяет. А больше… Глава Оренбурга Юрий Николаевич Мищеряков умудрился за десять лет правления приучить предпринимателей, чтобы они хотя бы вокруг своих предприятий дороги в порядке содержали. Это всё-таки немало. Про областную власть ничего не могу сказать, не мой профиль. А мэрия шевелится. Если бы не шевелилась, было бы вообще плохо. Но главным образом всё зависит от федерального центра. Ведь он ещё в начале нулевых годов все хорошие налоги себе забрал, оставив городу то, что плохо собирается. Это первое. Второе: вот у нас есть федеральные трассы. И центр на эти трассы выделил всего 15 процентов от необходимых средств! Стабфонд у них где-то в США работает на дядю Сэма. А в самой России стратегическое направление - дороги - в запущенном состоянии. А ведь с дорог начинается вся экономика. О каких инновациях можно говорить, если грузовики могут на месяц под Красноярском застрять, как этой зимой уже было. И вся инновация сгниёт. Плохие дороги - это очень дорого для экономики. Бизнес вынужден закладывать все дорожные риски и потери в стоимость товаров. И возникает вопрос: в какой экономике товары дешевле? В той, у которой дороги плохие, или в той, где хорошие? Ответ очевиден. Экономика вообще вещь очевидная, если ею честные люди занимаются, а не фокусники из Минфина…

Как быть?
Как человек позитивный, Нина Владимировна всё же подошла к вопросу «как быть?» Может, закупать иностранные технологии, как она сама уже сделала для своего предприятия? Куплены, например, асфальтобетонный завод за 80 миллионов рублей, асфальтоукладчик за 18 миллионов.
- Всё подряд закупать не стоит. Московские дорожники, например, закупили в Италии модные добавки в асфальтобетон. Модные - потому что с приставкой «нано». И вот эти «нанодобавки» у них не пошли. Выяснилось, что в Европе они используются на щелочных грунтах, а в Москве грунты «кислые», несовместимые с этими «нанодобавками». Пришлось им переделывать пятьсот километров этих «нанодорог». А в Москве, сами знаете, километр - миллион долларов.
- В общем, - закончила разговор Куликова, - процесс дорожной модернизации, раз уж Президент о модернизации говорит, конечно, пойдёт, но не раньше чем лет через пять-семь, не раньше.