Вези меня, извозчик...

Андрей Михалченков

По данным городского управления пассажирских перевозок Оренбурга, каждый второй горожанин пользуется услугами частных автобусов.

На их долю приходится более половины перевозок граждан. На 380 единиц муниципального транспорта, а это 260 автобусов и 120 троллейбусов, падает более четырехсот коммерческих маршруток.

Причины, по которым платежеспособное население предпочитает частников, всем известны: более интенсивный график движения, быстрота и практически безотказность коммерческих автобусов. По сравнению с муниципальными они и ломаются гораздо реже, да и давка в них - явление редкое. Одним словом, даже с учетом наличной оплаты - удобно.

Я бы в частники пошел...

Стать частным извозчиком достаточно просто, в принципе, конечно. Необходимо зарегистрироваться в качестве частного предпринимателя, заиметь автобус, заключить в управлении пассажирских перевозок договор - и вперед, на маршрут. Ну, если еще и права с категорией "С" и "Д" иметь.

Конечно, финансовые вопросы, связанные с этим процессом, не позволяют и трети желающим заняться частным извозом самостоятельно. Отсюда возникновение своего рода транспортных мини-компаний, когда преуспевающий предприниматель на свои деньги арендует или покупает пару-другую автобусов, а затем сажает на них нанятых шоферов на более или менее стабильной зарплате плюс проценты с заработанных денег. Он же, предприниматель, сам оплачивает все технические нюансы: ремонт машины, заправку бензином, продление лицензии и прохождение технического контроля. Ну и, соответственно, получает львиную долю всех доходов. Пожалуй, это самая распространенная форма существования частных извозчиков.

Другая разновидность - "сам себе извозчик". Это когда бывалый водитель сам пробивается сквозь все перипетии регистрации и чаще всего на арендованном автобусе начинает работать сам на себя. В этом случае, разумеется, все расходы на содержание своей "рабочей лошадки" он оплачивает сам, но и большинство доходов остается у него же. Зачастую, кстати, такие вот водители работают парой на одной машине. Это дает, во-первых, возможность ездить в две смены без перерыва, то есть от первых петухов до поздней ночи, а во-вторых, решает проблему с обилечиванием.

Нажми, кондуктор, тормоз, наконец...

Кондуктор в частном автобусе - фигура очень важная, ибо определяет границу возможного заработка извозчика. "Государственный" кондуктор, то есть работающий по договору с управлением пассажирских перевозок и его отделениями - просто своеобразный бич частника. Он работает в основном на проценты с проданных билетов, чем больше продаст, тем больше получит. Соответственно старается увеличить собственную отчетность, а это не дает возможности водителю-частнику укрывать прибыль.

К счастью последних, на кондукторов нынче жуткий дефицит, их с трудом хватает даже на муниципальный транспорт. А посему частникам предоставлена полная вольница. Зачастую они вообще не дают пассажирам билетов в обмен на оплату за проезд, а просто вносят в конце дня оговоренную с диспетчерами сумму за якобы отработанные билеты. Это, безусловно, не совсем законно, но в мире бизнеса, в том числе и транспортного, допускается.

Можно вывести несколько общих законов слаженного и эффективного действия частных перевозчиков. Во-первых, делай все сам и без посредников. Во-вторых, делай все быстро - волка ноги кормят, чем больше рейсов сделаешь за день, тем больше получишь. Существуют конечно графики движения, но они, как правило, в счет не принимаются. В-третьих, хочешь хорошо зарабатывать - следи за своей техникой постоянно. По личным наблюдениям автора, частные автобусы ломаются в 3-5 раз реже муниципальных, хотя и нагрузка на них такая же, да и колесят частники на повидавших виды "пазиках" и "кавзиках".

Овес нынче дорог

По сложившейся традиции, частников ругают в основном льготники, которые, может, и рады бы в таком хорошем автобусе прокатиться, да ведь платить надо на любом коммерческом маршруте как за скоростной - три пятьдесят. И совсем не хотят понимать, что именно эта система льгот доставляет наибольшие проблемы муниципальному общественному транспорту. Прикинем, ведь существует 52 категории льгот, которыми при проезде в транспорте пользуются около 240 тысяч оренбуржцев, - это более одной трети всего населения города!

Однако думать, что частный извозчик гребет деньги лопатой, будет неправильным. Итак, возьмем один коммерческий автобус типа "ПАЗ", работающий в две смены с восьми до двадцати двух часов, минус час на обед и пересменку. За один рейс в два конца такой автобус перевозит в среднем 100 человек, получая тем самым около 350 рублей. В сутки, за 12 часов работы, с учетом схемы "один рейс в час" одна машина зарабатывает около четырех тысяч рублей. В месяц, с учетом работы без выходных дней, - около ста двадцати тысяч. Сумма не маленькая, согласитесь. Если не считать постоянных, повседневных факторов, эту сумму сокращающих.

Ну, во-первых, надо делиться с государством. Около 40 процентов доходов уходит ему родимому. Никто против этого ничего не имеет: государство разрешило на своих дорогах заниматься частным бизнесом. Реальные цены на реальные услуги. Так что пятьдесят тысяч от первоначальных 120 можно отнимать с легким сердцем, то есть остается около 70 тысяч рублей в месяц.

Идем далее. Автобус за двенадцать часов работы "съедает" бензина на 800 рублей, что составляет в месяц 25 тысяч рублей. Вспомнив, что частники бензин покупают на свои "кровные", минусуем и эти деньги. Остается 45 тысяч. В среднем 20-25 тысяч еще уходит на неофициальное разрешение работать: арендная плата владельцу автобуса или криминальной "крыше".

О последней, к слову, водители говорят весьма неохотно. Однако признают, что, мол, есть, конечно, как без нее... Признают, правда, что люди там умные, трудности понимают и много не берут. Иначе пришлось бы цены поднимать на проезд, да и работать бы люди отказывались. Недавно по городу прошел слух, что некоторые охранные предприятия собираются взять частников под свою охрану, но сами водители к этому относятся скептически. Либо это будет просто смена "крыши", либо они будут вынуждены платить и тем, и другим. Так же скептически относятся к такой возможности и представители управления пассажирских перевозок, хотя о проекте слышат не впервые. Обе стороны сходятся в одном - в случае привлечения к работе частников охранных предприятий придется поднимать цены на проезд в коммерческих автобусах, а это приведет к оттоку клиентуры. Или, вследствие снижения заработной платы, к уменьшению парка коммерческих автобусов.

Но вернемся к цифрам. С учетом "арендной платы" остается около 15 тысяч рублей в месяц на одну машину. В зависимости от времени года разные технические неполадки и их устранение за свой, разумеется, счет уносят еще несколько тысяч, так что в результате на руки команде коммерческого автобуса выдается 10-12 тысяч рублей в месяц. А поскольку в этой команде минимум 2 человека, а то и три, считайте сами, сколько получает водитель-частник.

Конечно, все описанное - лишь приблизительные цифры, взятые из пары десятков источников и округленные с учетом предположения, как правильно должна работать система перевозок пассажиров коммерческим транспортом. Реалии постоянно меняются - новые хозяева, новые водители, новые условия работы. Одно остается неизменным - жестокая конкуренция в стане частников лишь улучшает качество их работы.

Город и люди

Казалось бы, "маршрутные волки" в таких условиях давно должны были насолить муниципальным транспортникам. Однако две этих системы - городская муниципальная и коммерческая - работают в полном взаимодействии и взаимопонимании.

Оренбургские городские транспортники, не желая приходить со своим уставом в хорошо отлаженный механизм работы коллег, ограничиваются лишь слежением за выполнением норм и корректировкой маршрутов частных автобусов. Существует четкий единый график выхода на линию муниципального транспорта и частного, в котором частники либо восполняют недостаток автобусов, как на большинстве маршрутов, либо получают "вольную" - как на 51, 52 и им подобных линиях, заодно существенно снижая нагрузку и на муниципальный транспорт. Недаром же глава городского управления пассажирских перевозок Николай Томчук любит повторять, что без частников ситуация с городским транспортом стала бы катастрофической.

Впрочем, не стоит думать, что подобные заявления дают последним какие-то преимущества. За состоянием коммерческих автобусов и профессионализмом их водителей неусыпно следят. Договор на обслуживание городских линий можно заключить только после досконального технического осмотра автобуса специалистами транспортной инспекции и аттестации водителя. Кроме того, и водитель, и его машина два раза в год проходят освидетельствование и техническую проверку.

Качество и объем выполненной работы контролируют диспетчеры и кондукторы, мнения которых в основном и служат причиной для снятия машин с линий. Но главный фактор эффективной работы коммерческих автобусов - это отношение к ней самих частников.

Если смотреть в будущее, то уже сейчас можно смело говорить о готовности возникновения в Оренбурге не просто частных транспортных "лавочек", но уже более крупных компаний. С учетом уменьшения подоходного налога до 13% это вполне возможно. Легализация же подобных транспортных фирм, при условии сохранения взаимопонимания с городскими властями, как это происходит сейчас, способна не просто свести трудности транспортников на нет, но и поднять систему пассажирских перевозок на новый уровень качества.

К слову сказать, даже в таких городах с разветвленной транспортной сетью, как Москва, С.-Петербург, Минск уже вовсю работают частные пассажирские компании. За каждой из них закреплен свой городской или пригородный маршрут, по которым и бегают юркие мини-автобусы "Газель".

До создания подобных предприятий у нас, по-видимому, уже недалеко, с учетом того, какую массовость приобретает эта форма бизнеса. И тогда, будем надеяться, проблема добраться куда-нибудь на общественном транспорте будет решена.