Владимир Баклыков

Пассажиры современных авиалайнеров, как правило, не замечают работу этих людей. Они в основном видят труд работников аэровокзалов, пилотов, стюардесс. Но есть еще и инженеры, техники, слесари. И каждый из них с полным правом может заявить: "Здесь без меня ничто бы не летало!"

Вначале было наставление

Инженерно-авиационная служба - именно так именуют себя "технари", обслуживающие воздушные суда. Свою историю они ведут с 1950-го года. Именно тогда начальником главного управления гражданского воздушного флота были утверждены "Наставления по инженерно-авиационной службе". Это был важный шаг. Именно с этого момента во всем Советском Союзе началось разделение единой системы обслуживания воздушной техники на две структуры: военную и гражданскую.

А на заре развития авиации, когда аэропланы были весьма примитивны (по нынешним понятиям), с их обслуживанием мог справиться и один человек. Поэтому в то время использовали метод закрепления самолета, когда один механик или техник обслуживал конкретный самолет.

Но инженерная мысль не стоит на месте. Весьма быстро, за какие-то тридцать лет самолеты усложнились настолько, что на них появились радиостанции, электрические системы и даже простейшая электроника. Один человек уже не мог охватить все системы. Появились специалисты, которые знали приборное оборудование, радиооборудование, электрику и электронику. В то же время эксплуатация самолетов стала более интенсивной. Поэтому техников и механиков стали объединять в бригады и смены, отошли от метода закрепления самолета и организовали так называемые линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ). Случилось это в 1936 году.

Оренбург, однако, не являлся законодателем мод советской авиации. К нам ЛЭРМы добрались в пятидесятые годы, когда в крупнейших аэропортах страны начали создавать авиационно-технические базы (АТБ). До оренбургских степей эта оргструктура добралась во второй половине шестидесятых. За все время существования АТБ ее возглавляли четыре человека: Петр Степанович Олекс, Владимир Алексеевич Шемелов, Николай Никитович Базаров (ныне занимается технической подготовкой кадров) и нынешний директор Виктор Карпович Трипкош.

Из грязи на бетон

Если далекий от техники человек окажется сейчас на территории АТБ, то он вряд ли будет сравнивать работу базы с работой какого-либо предприятия. Просто среди безмолвно стоящих самолетов он увидит спокойно перемещающихся людей, обслуживающих воздушные суда. При этом сторонний наблюдатель даже не догадается, что каждая операция обслуживания лайнера четко прописана в инструкциях. И лишним такую регламентацию здесь никто не считает. Ведь в полете роковой может стать любая мелочь.

Вообще же авиационно-техническую базу можно приравнять к небольшому заводу. Здесь трудится 85 инженеров, 133 авиационных техника, 83 рабочих и служащих. В структуру АТБ входит 4 цеха - основные производственные единицы, - три отдела, пять участков и три группы.

Оренбургские специалисты выполняют оперативные виды техобслуживания практически всех основных российских воздушных судов (как базовых так и транзитных): "АН-2", "АН-12", "АН-24", "ТУ-134", "ТУ-154Б(Н)", "Ил-76", "ЯК-40", "ЯК-42". А на закрепленной за АТБ авиационной технике - это самолеты "АН-2", "АН-24", "ТУ-134", "ТУ-154Б(М)", вертолеты "МИ-2", "МИ-8", "МИ-8МТВ" - выполняется и более сложный ремонт, а также замена авиадвигателей.

Как отметил директор АТБ Виктор Трипкош (на снимке), практически вся структура базы в ее настоящем виде сформировалась при нынешнем командире Оренбургского авиапредприятия Борисе Александровиче Портникове и при его непосредственном участии. Именно при нынешнем командире произошел переезд авиационно-технической базы из аэропорта "Нежинка" в аэропорт "Центральный". И если базирование таких самолетов, как "ТУ-134" изначально осуществлялось в новом аэропорту, то вот комплекс обслуживания "АН-2" раньше располагался в "Нежинке" на открытом грунте, который, учитывая качественный оренбургский чернозем, "раскисал" после каждого приличного дождя. В "Центральном" "аннушек" поставили на бетон и техники сразу, как говорится, почувствовали разницу.

Помимо этого, для цеха техобслуживания воздушных судов "АН-2", "МИ-2", "МИ-8" и "МИ-8 МТВ", а также для цеха оперативного обслуживания были приобретены два чехословацких домика типа "Вахта-40". Для организации бытовых условий техсостава это было настоящим скачком. Чуть раньше же, в конце семидесятых, было построено четырехэтажное здание АТБ, что также улучшило бытовые условия и проведение текущего ремонта.

А еще во время руководства авиаотрядом Борисом Портниковым со старого места на новое переехал аэропорт "Орск", где технические службы также не были забыты. Для них было построено двухэтажное здание. И все это в совокупности привело к тому, что у нас в области были созданы два международных аэропорта ("Центральный" и "Орск"), чем может похвастаться далеко не всякий российский регион.

Главное - это люди

"Золотым временем" для инженерно-технической службы, а также для всех оренбургских авиаторов можно считать восьмидесятые годы и начало девяностых. Тогда шли массовые перевозки пассажиров и грузов. В Оренбурге работали не только местные самолеты, через аэропорт проходило много транзитных рейсов. И не случайно именно в то время приобретались новые самолеты и оборудование для инженерных служб.

Но после распада Советского Союза и вступления России на рыночный путь пассажиропоток стал потихоньку иссякать (падение не остановлено до сих пор) и стали возникать финансовые проблемы. Естественно, это сказалось и на инженерно-технической службе. Появились сложности в приобретении запчастей и оборудования, а следовательно, поддерживать самолеты в исправном состоянии стало труднее. Тем более что самолето-моторный парк стареет, нужно продление ресурса, на что также нужны средства.

И все же на сегодняшний день инженерно-техническая служба исправляется со своими функциями. Более того, в настоящее время на территории авиационно-технической базы, хотя и не быстрыми темпами, ведется строительство ангара для обслуживания самолетов типа "ТУ-154", "ТУ-204", "ИЛ-86". За счет чего это достигается?

- Наше предприятие называется Государственным унитарным авиационным предприятием, - говорит директор АТБ Виктор Трипкош. - Считаю, что именно это обстоятельство помогает нам выживать в современных условиях. Кроме того, нельзя не сказать о наших людях. В массе своей это добросовестные, ответственные и квалифицированные специалисты, которые просто "болеют авиацией". И потому вовсе не случайно, что многие из них уже не один десяток лет работают у нас.

Так что главным достижением инженерно-авиационной службы и авиапредприятия в целом я считаю сохранение единой структуры и сохранение коллектива. Надеюсь, что с улучшением экономической ситуации в России в целом и области в частности наши люди будут жить лучше и у них появится возможность летать как и раньше.

Фото Ларисы Терентьевой.